Despertando de la pesadilla logística del nearshoring en México
Por Víctor Herrera, Socio y Director General, Miranda Ratings Advisory
Septiembre 2023
Abundan las investigaciones, entrevistas y artículos sobre las perspectivas y beneficios de las recientes tendencias de nearshoring en el mundo y cómo están impactando a México. Muchos observadores destacan las ventajas y los desafíos que enfrenta el país. Un reciente artículo de investigación de Morgan Stanley cuantifica el potencial en 155 mil millones de dólares (10% del PIB) durante los próximos cinco años. Eso representa un aumento de las exportaciones de casi el 35% (una tasa compuesta anual del 6.2%). La estimación puede resultar conservadora, ya que las exportaciones de México han estado creciendo a un ritmo anual de doble dígito durante los últimos años. Incluso si estas estimaciones fueran precisas, millones de mexicanos se beneficiarían.
Los desafíos enumerados hasta ahora van desde la escasez de parques industriales hasta la necesidad de invertir en energía limpia y suministro de agua. Pero poco se ha dicho acerca de lo difícil que es hoy trasladar bienes de un punto a otro en México, y mucho menos visualizar cómo el país transportaría un 35% adicional de bienes exportados, principalmente hacia la frontera con Estados Unidos.
Hoy en día, el 85% de todas las mercancías se transportan por camión en México. Esto habla del exitoso desarrollo de una red vial que permite el movimiento de mercancías dentro del país y hacia la frontera norte. Pero también subraya la falta de desarrollo de puertos y ferrocarriles que permitan que las mercancías se muevan de manera efectiva dentro del país y hacia el extranjero.
Los puentes fronterizos están saturados y largas filas de camiones esperan horas para cruzar a EE.UU. Pero la espera no es sólo en la frontera. Los tramos de la autopista de peaje “NAFTA” (carretera 57) que va desde la Ciudad de México a Querétaro, San Luis Potosí, Monterrey y termina en Laredo, en la frontera con Texas, a menudo están plagados de embotellamientos de tráileres que transportan mercancías hacia y desde EE.UU. Es principalmente una carretera de dos carriles en cada sentido, y es común ver columnas de camiones parados de hasta 15 kilómetros en algunas secciones clave, como el libramiento de Querétaro a San Luis Potosí. Y el crimen no ayuda. Aprovechando los embotellamientos y la débil vigilancia policial, los robos al transporte son comunes. Según un artículo del Dallas Morning News, cada día se producen 48 robos violentos de camiones de carga, que ascienden a una pérdida agregada de más de 4,300 millones de dólares en bienes robados. El combustible, los retrasos y la falta de seguridad contribuyen a que el transporte de mercancías por camión sea sustancialmente más caro que otras opciones, como el ferrocarril y el transporte marítimo, utilizando puertos modernos.
Comparamos la infraestructura de transporte terrestre de México hacia los Estados Unidos con la de Canadá. Ambos países exportan poco menos de 500 mil millones de dólares al año y en ambos casos su principal mercado es Estados Unidos. En igualdad de circunstancias, la capacidad de la infraestructura debiera ser similar. Pero no lo es. México muestra una dependencia excesiva del transporte por camión, la cual, para distancias largas, conlleva un costo de transporte de un contenedor que puede ser hasta diez veces mayor que el del transporte por ferrocarril. Además, como podemos ver en la Figura 1, la capacidad ferroviaria en México es menos de un tercio de la de Canadá y ha crecido muy poco en los últimos 10 años.
Mientras tanto, el tráfico de contenedores con camiones de que cruzan la frontera (Figura 2) se ha mantenido relativamente estable en Canadá, pero tiene 86 puntos de cruce, mientras que el tráfico de México ha aumentado más del 40% en la última década, pero utiliza solo 28 puntos de cruce. El número limitado de puntos de entrada explica las largas filas de tráfico que vemos con frecuencia en la frontera con México. 
El comercio portuario marítimo de ambos países es hasta hace poco muy similar, como se ve en la Figura 3. México ha mostrado avances en el aumento de la capacidad de manejo de contenedores en los últimos años, pero a medida que más importaciones provienen de Asia, los principales puertos del Pacífico, especialmente Manzanillo; el más grande de México con aproximadamente 3,4 millones de contenedores al año, se ha saturado. Las mercancías deben esperar días para ser transportadas por ferrocarril o camión desde el puerto, y el almacenamiento en el lugar es limitado. Si bien México prácticamente ha duplicado su volumen total de contenedores en sus puertos a casi 8 millones de contenedores por año, el volumen manipulado es menor que el de Laem Chabang (Tailandia), Hamburgo o Long Beach, que por sí solos cada uno se acerca a una capacidad de 10 millones de contenedores por año. Año.
Preparándose para un evento de Nearshoring
Si México quiere lograr aumentar un 35% las exportaciones totales en los próximos 10 años, debemos estar preparados para una inversión sustancial en infraestructura que permita que eso suceda. Dado que el 85% de todas las mercancías se transportan en camiones, tiene sentido invertir mucho en ampliar los pasos fronterizos hacia los EE.UU. más allá de los 28 cruces utilizados actualmente. El Puente Internacional Anzalduas costó alrededor de 29 millones de dólares cuando se terminó en 2009. Sumando la inflación hasta la fecha, un nuevo puente puede costar alrededor de 45 millones de dólares. Diez nuevos puentes podrían costar 450 millones de dólares en total. Pero las vías de acceso a estos puertos de entrada deben ampliarse más allá de la red existente. Una solución rápida podría ser ampliar algunas carreteras clave, como la autopista 57, el corredor del TLCAN, a una autopista de tres o cuatro carriles en cada dirección, tal como se amplió cerca de la Ciudad de México. También es necesario modernizar las casetas de peaje para mantener el tráfico fluyendo. Suponiendo un costo promedio de US $ 3 millones de dólares por kilómetro con diferentes tipos de topografía, esa carretera, además de algunos ramales a cruces fronterizos adicionales podría costar menos de US $ 6 mil millones. En total, el corredor del TLCAN podría actualizarse sustancialmente con una inversión de menos de US $ 7 mil millones. Ese número representa menos de la mitad de lo que se ha invertido en la refinería de Dos Bocas y también es una fracción de lo que se ha canalizado al tren maya. La recuperación de dicha inversión pública sería sustancialmente más rápida que los otros proyectos. Además, un tráfico más fluido y una mejor vigilancia policial pueden reducir los robos de los niveles actuales.
Una tarea más desafiante es expandir la huella ferroviaria y el tráfico. Es cierto que las vías existentes se han actualizado para permitir convoyes más largos y pesados (hasta 120 vagones de longitud), pero el tráfico de contenedores y la competitividad de los precios son sustancialmente más bajos que el de la conectividad ferroviaria canadiense con los Estados Unidos. La principal concesión de 50 años del ferrocarril mexicano está a la mitad de su vida, y dicha concesión no permite una competencia adicional en la ruta a Laredo. Kansas City Southern de México representaba aproximadamente la mitad de los ingresos consolidados de Kansas City Southern (¨KCS¨), pero aportaba un margen mucho más alto que las rutas estadounidenses. Ahora que el Canadian Pacific ha adquirido KCS para crear CPKC, la concesión mexicana representa aproximadamente el 15% de los ingresos totales de la nueva entidad. CPKC tiene todos los incentivos para continuar invirtiendo en la concesión del ferrocarril mexicano y podría negociar una expansión de dicho acuerdo más allá de los 23 años restantes. Una extensión de la concesión podría incentivar CPKC para aumentar el volumen transportado para acercarse al tráfico canadiense hacia Estados Unidos y disfrutar de un mayor volumen a márgenes más altos. Si no se negocia ninguna extensión en los próximos diez años, su inversión mexicana se erosionará, ya que el gobierno mexicano probablemente buscará una alternativa que pueda satisfacer los requisitos de transporte al del aumento del comercio. Lo mismo puede decirse de Ferromex, una inversión del 75% de Grupo México y una inversión del 25% de Union Pacific. Ferromex cubre todo el tráfico que no cruza a Laredo, y representa el 45% del volumen total de contenedores cargados contra la participación del 55% de CPCK.
Lo mismo puede decirse de Ferromex, una inversión del 75% de Grupo México y una inversión del 25% de Union Pacific. Ferromex cubre todo el tráfico que no cruza a Laredo, y representa el 45% del volumen total de contenedores cargados contra la participación del 55% de CPCK.
Debemos tener en cuenta que cada compañía invierte más de US $ 250 millones cada año en las concesiones, y que una inversión que duplicara la capacidad de cruce de contenedores implicaría inversiones masivas en los próximos diez años. A US $ 2 millones de dólares por milla de vías férreas de alta velocidad, un nuevo ferrocarril de una sola vía férrea de 1,200 km de longitud que se extendiera desde la Ciudad de México hasta Laredo pudiera costar US $ 2.4 mil millones de dólares.
Finalmente, México debería expandir sus instalaciones portuarias. La capacidad actual es de aproximadamente 7.8 millones de contenedores por año, de los cuales la participación de Manzanillo es de 3.3 millones, la participación de Lázaro Cárdenas es de 1.1 millones, Veracruz 1 millón, 700 mil de Altamira, y otros el resto. Construir nuevos puertos es un esfuerzo costoso. Un nuevo puerto de capacidad de 500 mil contenedores puede costar poco menos de US $ 2 mil millones, como Sorong en Indonesia o la expansión de Map Phut en Tailandia. La alternativa es expandir la capacidad de los existentes, pero Veracruz en el Golfo de México está rodeado por la ciudad y Lázaro Cárdenas en el Pacífico debe aumentar su conectividad a través de carreteras y ferrocarriles adicionales. Si bien existe la posibilidad de expandir los puertos existentes más pequeños en el Pacífico, aunque a un alto costo, el único corredor considerable a Europa es Veracruz. Es posible que se requiera construir un nuevo puerto con suficiente espacio para una futura expansión en el Golfo. Aun así, aumentar la capacidad de contenedores movilizados en un 15% podría lograrse con una inversión de US $ 4 mil millones. Dichas expansiones son necesarias para importar componentes de Asia y exportar bienes a Europa y los países de la cuenca del Pacífico.
El costo es alto, pero es factible.
Como podemos ver, dadas las necesidades y costos involucrados, una inversión de US $ 11 mil millones a US $ 15 mil millones en infraestructura en carreteras, ferrocarriles y puertos puede colocar a México en una posición privilegiada para aprovechar con éxito una ola de relocalización que puede aumentar el volumen de las exportaciones en un 35%.
Por considerable que sea ese número, representa menos que la inversión que el gobierno ha realizado en la refinería de Dos Bocas. Pero el gobierno no tiene que incurrir en la inversión por sí mismo. México tiene una larga historia de inversiones exitosas a través de concesiones cuando se planifica cuidadosamente y negocia bien. El potencial de México para mantener su lugar como un centro de manufactura competitivo en un mundo cada vez más complejo se puede lograr con las inversiones correctas en la cadena de suministro. La oportunidad está aquí, México merece aprovecharla.